其实地铁施工工艺的问题并不复杂，但是又很多的朋友都不太了解地铁出入口施工动画，因此呢，今天小编就来为大家分享地铁施工工艺的一些知识，希望可以帮助到大家，下面我们一起来看看这个问题的分析吧！
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一、地铁是怎样施工的
经过近40年的发展，我国地铁修建 *** 已由最初单一的明挖法发展到现在的明挖、暗挖、浅埋暗挖、盾构法等多种 *** 并存，施工技术不断发展提高，已初步形成了专门的学科体系。
1.明挖法：通常在地面条件允许的情况下，地铁区间隧道宜采用明挖法，但对社会环境影响很大，仅适合在无人、无交通、管线较少之地应用。
2.新奥法：在我国利用新奥法原理修建地铁已成为一种主要施工 *** 。尤其在施工场地受 *** 、地层条件复杂多变、地下工程结构形式复杂等情况下用新奥法施工尤为重要。
3.浅埋暗挖法：又称矿山法：是新奥法经过多年的完善与发展，又开发的一新 *** ，与明挖法、盾构法相比较，由于它可以避免明挖法对地表的干扰 *** ，而又较盾构法具有对地层较强的适应 *** 和高度灵活 *** 。
与新奥法的不同之处在于，浅埋暗挖法是适合于城市地区松散土介质围岩条件下，隧道埋深小于或等于隧道直径，以很小的地表沉降修筑隧道的技术 *** .
它的突出优势：不影响城市交通，无污染、无噪声，而且适合于各种尺寸与断面形式的隧道洞室。
浅埋暗挖法的核心技术被概括为18字方针：管超前、严注浆、短开挖、强支护、快封闭、勤量测。
4.盾构法盾构法：是在盾构保护下修筑隧道的一类施工 *** 。
特点是：地层掘进、出土运输、衬砌拼装、接缝防水和注浆充填盾尾间隙，并随时排除地下水和控制地面沉降，因而是工艺技术要求较高，综合 *** 很强的一类施工 *** 。
可用于：在各类软土地层和软岩地层中掘进隧道，穿越面建筑群和地下管线地集的区域时，对周围密集环境影响较小，尤其适用于市区地铁和水底隧道的掘进。
5.全断面隧道掘进机(TBM) *** ：TBM为TUNNEL BORING MACHINE的缩写，由机械控制进行掘进，全称为:全断面隧道掘进机。
通常定义中的TBM为:在以 *** 层为掘进对象时，在全断面隧道掘进机中，不具备土压、水压等维护掌子面的功能，装备接触壁面固定器，靠推进时的反作用力推进的盾构机。由于全断面隧道掘进机具有施工速度快、隧道成型好、机械化程度高以及对周边环境影响小等优点，已成为国外隧道开挖普遍采用的 *** 。
二、地铁隧道施工工序
1、采用明挖法，先挖开地面，由上向下开挖土石方至设计标高后，自基底由下向上顺序施工，完成隧道主体结构，最后回填基坑或恢复地面的施工 *** 。明挖法是各国地下铁道施工的首选 *** ，在地面交通和环境允许的地方通常采用明挖法施工。浅埋地铁车站和区间隧道经常采用明挖法，明挖法施工属于深基坑工程技术。
2、由于地铁工程一般位于建筑物密集的城区，因此深基坑工程的主要技术难点在于对基坑周围原状十的保护，防止地表沉降，减少对既有建筑物的影响。明挖法的优点是施工技术简单、快速、经济，常被作为首选方案。但其缺点也是明显的，如阻断交通时间较长，噪声与震动等对环境的影响。
3、在城市中修建地下铁道，其施工 *** 受到地面建筑物、道路、城市交通、水文地质、环境保护、施工机具以及资金条件等因素的影响较大，因此各自所采用的施工 *** 也不尽相同。
4、盾构隧道施工法是指使用盾构机，一边控制开挖面及周围土体不发生坍塌失稳，一边进行隧道掘进、出渣，并在机内拼装管片形成衬砌、实施壁后注浆，从而不扰动周围土体而修筑隧道的 *** 。盾构机的所谓”盾“是指保持开挖面稳定 *** 的刀盘和压力舱、支护周围土体的盾构钢壳，所谓“构”是指构成隧道衬砌的管片和壁后注浆体。盾构法施工是一个非常复杂的工程过程，它对周围环境的影响与施工技术环节密切相关。
5、参考资料来源：知网—小间距地铁区间隧道施工工序模拟分析
三、青岛地铁1号线全线轨通
5月20日，青岛地铁1号线实现全线轨通。进入2021年，1号线以推进落实青岛地铁集团“攻坚落实年”为抓手，全力以赴投入南段建设，于2月11日实现全线洞通，时隔三个月实现全线轨通，距离开通目标再近一步。
全国首次！单向铺设海底区间超过8公里
青岛地铁1号线有着目前我国最深和最长地铁海底隧道。海底隧道全长8.1公里，海底区间距海平面更大深度约88米。
由于客观原因，1号线海底隧道只能采用单向铺轨，超过8公里的单向海底区间轨道铺设在国内尚属首次。除了长度，1号线隧道铺轨位于连续长大坡道区段，也给轨道铺设带来了更多难题。青岛市地铁一号线公司轨道工程业主 *** 张亮告诉记者，一般地铁隧道坡度在5‰左右，而1号线过海段更大坡度达到25‰，给轨道施工行车组织、设备状态、安全管控等带来巨大挑战。
青岛市地铁一号线公司坚持以人为本的理念，通过各种技术创新手段攻克铺轨难关。首当其冲的是信息化建设，8.1公里的海底隧道只能容许一辆轨行车行驶。海底没有通讯信号，难以掌握车辆和施工人员的实时信息。施工中，通过加装智能调度 *** 指挥 *** ，实现轨道车的行车数据实时收集、施工人员及车辆 *** 、铺轨施工作业面的 *** ，从而实现施工的信息化、智能化，有效保障作业安全。其次，轨道车在连续下坡的环境下工作，对车辆制动提出了更高的要求，1号线通过研发大坡度铺轨条件下轨道车动力及制动 *** ，解决原有轨道车动力不足和制动不及时的难题。
除此之外，一号线公司还通过对铺轨工装进行技术升级改造，解决走形轨支墩稳定 *** 难题；改进尾气处理装置，有效保障隧道内施工环境。通过以上技术创新和管理措施，有效地保障了过海段轨道工程施工始终处于安全、高效、有序推进，顺利实现轨道跨海贯通。
除了过海段，青岛站至青岛北站轨道二标也面临道床型式多样、施工工艺复杂、技术难度大等技术难关。“青岛站至青岛北站线路长15.2公里，铺轨30.3公里，用到了5种不同工艺。而一般一整条地铁线路，两到三种就足够用了！”施工单位中铁一局项目经理介绍说。
据了解，青岛站至青岛北站用到一般及中等减振整体道床11.5公里，减振垫浮置板道床5.5公里，钢弹簧浮置板道床13.3公里，减振道床占铺轨总长62.1%。此外，铺设道岔11组，其中减振垫浮置板道岔5组、钢弹簧浮置板道岔2组、普通道岔4组。
一号线公司属地业主 *** 栗全旺告诉记者，面对复杂的轨道施工局面，一号线公司打破常规，在水清沟站、北岭站、小村庄站、台东站安装下灰口，增设了安青区间散铺基地、台东散铺基地、西青铺轨基地，共计增加了7个作业面，日施工进度可提高1倍。其中，西青铺轨基地场地狭小，不具备现场组装轨排的能力，施工方在青岛北站建设了浮置板钢筋笼轨排绑扎基地，通过伸缩平板车将组装好的钢筋笼轨排运输到西青铺轨基地，实现散铺变机铺，日进度提高4倍以上。
据了解，轨道二标原合同工期9个月，实际经过7个月完成施工生产任务，月施工进度提高28.6%。
敢于创新！“嫁接”高铁技术让线路更平顺
为确保轨通目标，同时保障工程质量，提升未来乘客乘坐1号线的舒适度，1号线不断优化施工方案，大胆启用新技术新设备，将高铁技术“嫁接”到地铁轨道铺设中，将轨道铺设精度控制在1毫米内。
张亮告诉记者，根据行业标准，地铁轨道铺设的精度在3毫米，即轨道几何尺寸状态控制在这一范围内即可。1号线采用CPIII（轨道精密控制测量）技术，让这一精度控制在1毫米的范围内。“前一阵子有一个 *** 很火，就是坐中国高铁，在窗口立一个 *** ， *** 不会倒。这和轨道的平顺度关系很大。CPIII控制网测量技术就是高铁技术之一，我们拿来用在地铁轨道铺设上，未来让列车行驶在更平顺的轨道上，给乘客提供一个更舒适的乘坐体验。”张亮说。
公铁两用混凝土罐车此番也是首次在青岛地铁使用。洞通后，地铁隧道的横截面是一个圆形，要想铺设轨道，首先需要轨道车运输混凝土利用洞内门吊进行浇筑。洞内门吊要“上路”就需要先行铺设走行轨。“这个车虽然不能‘飞檐’，但‘走壁’完全没有问题，它可以在轨道和隧道壁洞上 *** 行走，省去了铺设走行轨这道工序，不仅节约了人力，还提高了施工效率。”张亮解释道。
一号线公司工程管理处副处长邢建军告诉记者，1号线南段轨道全长约38公里，其中青岛站至青岛北站约15公里，是全线关键控制区段。为了确保轨通目标，土建单位紧紧围绕区间作业面提供开展劳动竞赛。洞通后，轨道单位以轨通为目标，倒排工期，高峰期共同时开工13个作业面，施工人数达到1100多人，轨道运输车辆13组，铺轨设备39台，有效保障了轨道工程顺利开展，按期实现轨通目标，为后续电通和通信通提供有利条件，为1号线全线开通打下坚实基础。
青岛地铁1号线全长59.97公里，设41座车站，从王家港站至东郭庄站，连接西海岸、市南、市北、李沧、城阳五区，是山东省重大工程项目。2020年底，1号线北段（青岛北站至东郭庄站）通车。
关于地铁施工工艺到此分享完毕，希望能帮助到您。
