大家好,今天小编来为大家解答以下的问题，关于地铁道岔，道岔配件明细表这个很多人还不知道，现在让我们一起来看看吧！
本文目录
一、地铁的轨距是多少
轨距是1600毫米，地铁的轨距是1432毫米，中国 *** 早期的铁路由英国及比利时工程师承建，因此其轨距沿用英国标准为标准轨。轨距是铁轨（钢轨）顶面16mm范围内两股钢轨作用之间的最小距离。
世界各国铁路凡直线轨距为1435mm的称标准轨距；大于1435mm的称宽轨距，如1676mm、1524mm、1520mm等；小于1435mm的称窄轨距，如1067mm、1000mm、762mm、600mm等。
自19世纪铁路开始出现，即有争论何种轨距更佳。从现代角度看，宽轨或窄轨在 *** 能上没有十分明显的优点：
1、世上最重的货车可以在美国及澳大利亚的标准轨上行走。宽轨不一定可以载重更多。
2、高速铁路都是采用标准轨，宽轨不一定较快。
3、澳大利亚昆士兰及南非的窄轨（1067mm）铁路上的列车依然是十分重。窄轨不一定载重较少。
4、建造标准轨的轻便铁路与窄轨铁路 *** 相差并不大。
5、窄轨铁路亦可以建成达到标准轨一样的负载量。
只有轨距低于3尺的窄轨铁路的建造成本才会稍低于标准轨。但这类轨距的运载能力有限，通常只会在运载量有限的登山铁路使用。
所有的高速铁路，包括在使用窄轨的中国 *** 、日本，使用宽轨的西班牙、葡萄牙等地，都是采用标准轨兴建的。这种标准使一些国家和地区开始为当地原有的非标准轨铁路进行轨距转换，使列车能在高速铁路 *** 与现行铁路 *** 之间行走。
二、北京地铁常用的钢轨型号
北京地铁常用的钢轨型号采用短枕式60kg，钢轨9号系列道岔。地铁常用的道岔型号正线采用每米60kg钢轨12号普通单开道岔，共1组设置在双龙站交叉渡线，每米60kg钢轨9号普通单开道岔最多共20组，每米60kg钢轨12号4.4m间距交叉渡线共1组设置在塘坑站，辅助线采用每米60kg钢轨12号普通单开道岔共1组，每米60kg钢轨9号普通单开道岔共11组，每米60kg钢轨9号5m间距交叉渡线共1组。
三、地铁正线用什么型号的道岔
1、地铁正线一般用60kg/m钢轨12号道岔的居多，再次就是9号道岔。道岔型号的选用与站场设计关系很大，道岔号数选择不当会给站场施工带来非常大的施工量，这是在线路设计初期就应考虑到的。
2、道岔是一种使机车车辆从一股道转入另一股道的线路连接设备，通常在车站、编组站大量铺设。有了道岔，可以充分发挥线路的通过能力。即使是单线铁路，铺设道岔，修筑一段大于列车长度的叉线，就可以对开列车。
四、地铁上班日常之道岔故障人工准备进路
1.行值发现道岔故障，立即通知值班站长及行调， *** 权限下放到车站，单 *** 道岔两个来回故障仍然存在，行调通知车站人工准备进路
2.通知客值，站务员回车控室准备备品、（清点备品），行值 *** 通知站长，生产调度，通号调度，通知邻站支援，值站与行值共同确认道岔故障位置
3.行调通知车站将某号道岔开通某位并加锁（需反复 *** 作的道岔听行调命令）
4.穿戴荧光衣安全帽后，备品清点完毕，测试400.800电台留800电台号码给行值，行值将任务布置图交与值站
5.行值通知环调开照明，通风 ***
6.人工准备人员到达端门处请求进入轨行区，经行调同意后进入轨行区
7.人工准备到达某道岔处，确认位置通知行值，确认后设置防护启用手摇道岔六个步骤
8.行值播放延误广播，并通知 *** 做好退票及解释工作
9.人工准备人员进路准备完毕，报告行值开通某位有无加锁，某进路准备完毕，人员工器具出清
10.行值报告行调某点某分某号道岔开通某位有无加锁，人员工器具线路出清。
个人经验：在故障处理中需要听清调度命令需要开通风位置及加锁的状态，在处理过程中有3次需要与行值汇报，端门处、到达道岔处、人员线路出清处，以及红闪灯指定专人撤除，需要分清楚开通直股、侧股、左右位置、定反位置，右手定则在手摇道岔中有详细说明时刻提醒自己行车无小事，千万莫儿戏。
五、地铁到终点的时候是怎么掉头的是要绕圈圈吗
1、地铁两头都有驾驶室，不用掉头，不是绕圈。到快到终点的时候，铁路网会形成一个“人”字形轨道。当驶入终点后，往后开的时候就回交叉到另外一个轨道上。
2、不过有的就是单列式，中间行程部分就会有多条交叉口，可以相互根据时间段换乘交叉。一般环形地铁不用交叉。
3、由于地铁的行驶路线不与其他运输 *** （如地面道路）重叠、交叉，因此行车受到的交通干扰较少，可节省大量通勤时间。
4、建造成本高：地铁工程路线长，影响范围广，通常需要对路线沿线的建构筑物、管线、道路进行 *** 、改造、保护等措施，工程以外的费用比较大。地铁工程多为地底，由于要钻挖地底，地底建造成本比建于地面高。
5、前期时间长：兴建地铁的前期时间较长，由于需要规划和 *** 审批，甚至还需要试验。从开始酝酿到付诸行动破土动工需要非常长的时间，短则几年，长则十几年也是有可能的。
6、部分灾害抵御能力弱：虽然地铁对于雪灾和冰雹的抵御能力较强。但是对 *** 、水灾、火灾和 *** 等抵御能力很弱。由于地铁的构造，而导致极易因为这些因素发生悲剧。为此自地铁出现以来，工程师们就不断持续研究如何提高地铁的安全 *** 。
六、标准地铁转辙机有多少个
由道岔号数绝对。我国铁路在提速之前普遍采用单机牵引，随着车速的提高及高速铁路的发展，单机配置已经不能满足需求。并且道岔配置的转辙机数量由道岔号数决定，常用的多机牵引道岔号码有9号道岔(尖轨配置2台转辙机)、12号道岔(尖轨2台转辙机、心轨2台转辙机，共4台)、18号道岔(尖轨3台转辙机、心轨2台转辙机，共5台)、42号道岔(尖轨6台转辙机、心轨3台转辙机，共9台)。
七、如何判断地铁线路图的道岔左右位
1、判断地铁线路图的道岔左右位 *** ：
2、面对尖轨，尖轨密贴右边基本轨的道岔开通左位；
3、面对尖轨，尖轨密贴左边基本轨的道岔开通右位。正线道岔的侧向 *** 速度是35km／h，车场除试车线外的道岔的侧向 *** 速度是25km／h。
4、道路 *** 道岔又称单式对称道岔。直线轨道分支为两条与直线轨道左右对称的道岔。因无单开道岔的主线、侧线之分，在导曲线曲率半径相同的条件下，地铁道岔，道岔长度较单开道岔为短。
5、适用于编组站驼峰头部咽喉区、铁路轮渡桥头引线以及机车转向三角线等处。 *** 道岔就是把一条线路一分为二，地铁道岔施工工法，但是，分开的两条线路是对称曲线的道岔。 *** 道岔具有缩短道岔长度，增大道岔曲线，减少线群占地空间的优点。
6、道岔铺设钢轨接头处的岔枕间距应于区间轨道同类 *** 钢轨接头处轨枕间距一致，并使轨缝位于间距的中心。
7、道岔铺设转折器必须扳动灵活。尖轨道尖端应与基本轨密贴。之一连杆处的最小动程应：直尖轨为本142mm，曲尖轨为本152mm，弹 *** 可弯尖轨为180mm。
8、道岔铺设轨距允许偏差：有控制锁的尖轨尖端处应为±1mm，其他各部位应为＋3mm、－2mm。查照间隔不得小于1391mm。护背距离不得大于1348mm。
OK，本文到此结束，希望对大家有所帮助。
