各位老铁们好，相信很多人对汽车软件架构都不是特别的了解，因此呢，今天就来为大家分享下关于汽车软件架构以及汽车三大架构是哪三种的问题知识，还望可以帮助大家，解决大家的一些困惑，下面一起来看看吧！
本文目录
一、智能网联汽车的技术架构
1、智能网联汽车技术架构为“三横两纵”式技术架构,“三横”是指智能网联汽车主要涉及的车辆/设施、信息交互与基础支撑三大领域技术,“两纵”是指支撑智能网联汽车发展的车载平台以及基础设施条件
2、逻辑架构：智能网联汽车技术逻辑结构由两条主线“信息感知”和“决策控制”组成，其发展的核心是由 *** 进行信息感知、决策预警和智能控制，逐渐替代驾驶员的驾驶任务，并最终完全自主执行全部驾驶任务
3、技术架构：智能网联汽车技术架构为“三横两纵”式技术架构，“三横”是指智能网联汽车主要涉及的车辆/设施、信息交互与基础支撑三大领域技术，“两纵”是指支撑智能网联汽车发展的车载平台以及基础设施条件
4、物理结构：智能网联汽车产品物理结构是把技术逻辑结构所涉及的各种“信息感知”与“决策控制”功能落实到物理载体上。车辆控制 *** 、车载终端、交通设施终端、外接终端等按照不同的用途，通过不同的 *** 通道、软件或平台对采集或接收到的信息进行传输、处理和执行，从而实现不同的功能或应用
二、软件定义汽车,架构定义软件
1、编者按：本文转载自微信公众号：汽车电子与软件。汽车之心经授权转载。
2、 8月26日，江铃汽车 CTO兼总裁助理黄少堂受邀出席“SAE 2020汽车电子与软件技术论坛”，发表《软件定义汽车，架构定义软件》的主旨演讲。 *** 地阐述了软件定义汽车的背景、机会和挑战，并分析了顶层设计和实际执行中的痛点。
3、汽车圈内人士更习惯称他黄堂主，笔者听过很多CTO的演讲，很少有黄堂主这样，纯干货、零带货的。听众评价他的演讲，不仅有掌声，还有笑声，掌声 *** 礼貌和敬意，笑声才是内心的共鸣。
4、*本文是根据现场演讲整理而写，尚不能领悟黄堂主精髓是万一，仅供交流、参考。
5、今天所处的汽车时代，我们前人从来没有这么幸运过，也从来没有这么焦虑过，更没有体验过。每一天都不一样，即使我这样有几十年汽车电子经验的老行家，面对今天这样从未经历过的世界，又能好到哪去了？
6、最近，我们一直在思考，为什么业内突然兴起软件定义汽车，而且如此红火。事实上，过去几年，如发动机的点火、喷油、排放，已经是软件控制了，底盘的AEB，还有自动刹车控制，包括自动转向。其实从底盘、传动、动力、车身，软件已经渗透到了几乎所有的汽车 *** 。但过去从没有像今天这样强调软件定义汽车。
7、为什么今天突然间强调软件？最近我拿了一台华为的P40，内存到达516G，相当于一台电脑。因为得益于芯片、互联网、大数据等技术的发展，在硬件的基础上，我们才得以在小的空间内做很多的事情。
8、另外，消费电子对汽车行业的冲击，人们的消费习惯和生活方式已经发生变化，促使人们的期望值不断的增加，人们不再忍受开一个豪华车，还用一个 *** 去导航。特别是90后、00后的消费者，他不再像我们这一代人买个宝马、奔驰，做点小生意，他们更强调个 *** 化的展现。而当我们打开汽车行业的软件库时，发现我们的软件代码量已经超过了飞机，并不在其他行业之下。
9、记得2003年特斯拉成立的时候，当时我们在美国通用，对它不屑一顾，觉得它就像小孩玩玩具，闹不了几年的。时至今日，还有哪一个老牌汽车企业敢轻视特斯拉？人家只卖36万辆车，还不用赚钱，而大众、宝马、奔驰、通用、福特，这些传统车企加起来卖2000多万辆，但他们加起来的市值却抵不过特斯拉。说明社会不认可传统车企在创造价值。包括国内的 *** ，别看车子只卖几万辆，甚至亏本，但与国内领头的销售几百万辆的车企，市值相差并不多。
10、在国外，上市企业经营的目的就是为股票的拥有者创造价值，经营者的工资是以股价来论的。你可以想象传统车企的管理者的压力，当初的通用贱卖土星、庞蒂亚克、悍马也是不得以而为之，华尔街的人坐在你办公室，你不卖，就得自己下岗。克莱斯勒当初也是因为股票不景气，迫使被菲亚特接收。
11、像我这样早期对特斯拉不屑一顾的，今天再来看他们，Model S的 *** 架构拓扑图，非常规矩，这样的拓扑图很好，拿到一个拓扑图，用一个CANoe或者Vehicle Spy工具可以立项他的原始结构。第二代适当加了一个集成，到了第三代，你再用传统的电子电气拓扑图去画，画不了，也立项不了，简直就是杂乱扔在一起的。它的能力在域 *** 里面，在软件里面，你从外表去仿画他的架构，很难做到。特斯拉重新换了一种不遵守汽车行业传统法则的方式，自己单跑了。杂乱中，其实彰显了它的软件能力。
12、我们注意到，最近各大车企成立软件中心，但很难招到人，IT的人做嵌入式软件是一个鸿沟，虽然都是软件，但不用的平台，不同的应用，有着相当大的差异。从架构到云管端，因为结构不同，控制 *** 不一样。我们通常讲结构下的软件。我们先要定义软件架构本身，再定义功能，再建立通讯网路。
13、首先要定义好架构，然后针对场景的设计，比如自动驾驶的场景、路面，娱乐 *** ，商用车、物流车的场景跟乘用车又不一样，场景定义就不一样。回顾汽车 *** 架构，以前只有电器架构，没有什么电子和软件。比如发动机点火就是用一个高压线圈，开关一弹，能量释放，产生火花，点火。油是共轨的，哪个阀门开了，就滴到哪个油缸里。后来才有了基于发动机的电子模块，也就有了电子电器架构。现在，随着智能网联汽车的发展，特别是自动驾驶以后，将演变成车、路、人协同电子架构。
14、在传统汽车人看来，Model 3的架构简直是一个大杂烩，而传统的车企，如大众MEB的架构就比较规矩，很难说谁的更好。但用户其实并不关心你背后的设计，这就是我们需要思考的。
15、打通任督二脉的关键恰恰在于整体架构，而软件是架构的关键要素，软件实现是战术，架构是战略。
16、车云一体电子架构是我们今后要做的事情，我们以前总是在做车上测试、 *** 测试、模块之间的测试。既然车云已经形成了，为什么不把车网跟后端网一起进行测试呢，每个信息传到后面如何保证是正确的。我们的测试流程里并没有涵盖 *** O 26262，IOS 26262只是定义到车上的，如今的汽车哪里只是车上的呢？
17、所以你说特斯拉完全不遵守26262和AUTOSAR，也有一定的道理。当他发现传统标准局限的时候，就需求创造出自己的路。
18、同样，车云一体的电子架构，他们各模块之间的协同，有哪个现有的标准可以参考呢？标准体系并没有完全跟上行业发展和产品的需要。我曾经当过两年 *** O的编委，召集一帮人讨论两三年，究到每一个0和1,严肃 *** 是有的，但你可想而知，每个企业派出去的人，一般也不是最有价值、最忙的，我们不必将标准当成是圣经。我们需要尊重标准，但如果仅是知其然不知其所以然的使用，消费者并不会为这个买单。在传统的主机厂，上万人，最顶端的很难知道下面的事情。
19、我们的 *** 计算器，一定程度上要感谢芯片商的能力，芯片能力的提升，促使电子架构向区域架构发展，从而为软件功能迭代提供硬件平台。我们最早做ADAS，一个机械式的毫米波雷达的成本是3000美元，只有凯迪拉克上能配，今天已经下降到了两三百人民币。硬件成本的大幅度下降，才让智能汽车成为现实。我们今天谈智能，并不是我们的前辈很蠢，而是没有如今的整个技术环境支撑。
20、 Model 3的 *** 计算模块，采取区域控制，不是功能域控制，有人说是为了节省线束的成本。我的理解是，它把模块、智能配电、传统保险，都用电子保险控制了。而我们传统的 *** 架构，控制0和1，起步、唤醒、休眠。如果把电源都控制了，就不存在休眠、唤醒了，一通电都醒了，一 *** 都休了。既然把电分开了，就必须有前、左、右控制，如果把所有的保险都放一个盒子里，就变成烤箱了，所以有几级分电。这是基于功能的需要进行这样的定义。
21、如果我要更新一个ABS，那关联的BCM、仪表、 *** 都要改，而且都分属于不同的供应商，代码也是别人写的。从这一点也应证传统车企被供应商 *** 了。
22、今天，在域 *** 的概念下，关键的模块都是自己开发的，你要改一个节点，或者要改不同的节点，可以通过功能定义，不再以模块去刷新一个，而是以服务包的形式进行更新。而且软件还可以进行整个生命周期的收费，改变车企的运行模式。原来汽车卖出去以后，跟车厂就没有多大关系了。
23、当我们具备软件基础能力，软件模块需要做什么，车企的应用软件如何建立？
24、按传统思维，我们总希望通过智能驾驶一个方案做所有的，很多模块是一个公司做。按新的模式，做感知的、做 *** 的、做决策的、还有做执行的，用一个渐进的方式，不需要大，这样供应商就不是做一个模块，而是重复的流水线。我们所合作的企业并不一定要大，但是要精，然后不断地完善。这个时候软件就变成了一个标准化的工具。但我们需要把层级定义清楚，把接口定义清楚。
25、同样，智能座舱领域也是一样，我么把它分成几个模块，把底层定义清楚，主机厂有能力的多做一下，能力弱的少做一些。
26、软件的另一个核心是OTA，没有OTA软件的更新，软件也无法定义汽车。通过更新，可以不断地满足用户的体验，重新定义数据形态，根据软件更新的范围，内容，安全度，让汽车在生命周期内有再生命力。具体体现在：
27、 OTA结合5G，再加上车路协同，整个生态链和供应链也将被重新定义。在这个全新的产业生态中，4S店的模式可能会发生 *** 。当你有大数据，有GPS *** ，可以通过线上诊断、线下换件的形式。如果是涉及到软件更新，在家里就可以通过OTA修复BUG。
28、我理解的软件定义汽车是：软件深度参与整个汽车的定义、开发和验证流程，并不断优化客户体验，持续创造价值。
29、传统车企开发一个车往往需要三年，包括概念设计、定义方案，再冻结、下车体制做、样车制造、三高测试、标定等。如果软件定义汽车还在这样的流程下进行，三年前开发的软件，在三年后可能就已经被淘汰了。因此，软件定义汽车要 *** 整个汽车开发流程。这将是很多车企巨大的挑战，大公司制定流程往往是很大的梯队，而管理层中，基本都是做底盘、车身等传统部件的出身的，他们的软件的概念还比较缺乏。固化的流程让传统汽车人很安全、很可靠。这就制约了组织的更新和发展。
30、要实现软件定义汽车，要没有一个 *** *** 的，从组织架构，CEO层面变革，只可能被淘汰。
31、我读MBA的时候，去过芬兰的诺基亚。当时，整个芬兰为诺基亚自豪，这么小的国家，诞生如此成功的企业，它的 *** 以质量著称，充电可以用一个星期。苹果出来的时候，我们都笑了，不小心掉地上，屏碎了，每天还要跟祈祷一样，把电源 *** 上去充电。其实诺基亚并没有做错事，当初MBA的范例都是它的成功。如果我现在再去读MBA的话，范例会不会是它如何失败的。时代在变，即使你没有做错事，但别人做的比你更好。
32、很多机械类的东西，要改一个字，开一个模，到今天仍然需要上千万成本。而软件只需要一次开发费。并且可以个 *** 化的定制，借用其他行业的生态。软件定义汽车的驱动因素具体表现在：
33、舒适的驾乘环境，改变未来出行方式
34、软件定义汽车赋能整个生命周期内，可以学习用户、车辆自身、周围环境并适时作出适应 *** 调整。
35、有人问，可不可以一步到位？虽然我们想这样，但一方面是自己没有这个能力，另一方面是供应商不是这么排的，而且这个过程是要跟供应商及整个供应链讨论的。你有多大的市场？怎么玩？谁有权力去定义这个规则？有权力定义规则的人生活已经很舒服了，为什么要 *** 自己呢？对于大多数传统车企，比较现实的策略是渐进式变革。
36、电气架构、远程升级、 *** 安全、大数据是软件定义汽车的基石。
37、智能互联和智能驾驶推动了汽车行业的升级。需要全新的 *** 架构，寻找新的合作伙伴，更广泛的生态 *** 和平台。比如芯片厂商、 *** 、BAT等互联网公司，过去这些与汽车没有联系的企业都渗透到了汽车行业。再往后，公路局、收费站，国家检测局都将加入汽车生态圈。
38、随着软件越来越多，越来越复杂，软件之间的交互、测试，需要行业的共同努力，如果每个车厂都搞个自己的 *** 作 *** ，都认为自己是最牛的，打开一看，其实都是抄了别人的，就改了两个字，把一个完美的东西改成了不完美的东西。
39、我们今年所经历的时代是汽车行业前所未有的，在软件定义汽车层面，中国与世界同步甚至走在前列，没有对标与参考，在焦虑的同时，也是幸运的。需要行业同仁齐心协力、共同努力，我们要共享、讨论、坦诚布公，才可能取得共同的、共有的进步！
三、究竟什么是“软件定义汽车”
1、这两年，关于汽车软件的讨论越来越多。“软件定义汽车”的说法也被行业内的人们屡屡提起，每个人都在说软件将要重新定义汽车，并视特斯拉为先驱。
2、有两个说法比较流行：一是 *** 化的浪潮下，软件将重新定义汽车；二是传统汽车企业将会在“软件定义汽车”这个浪潮中被拍死在沙滩上。
3、那今天我试着从一个在传统汽车企业工作的软件工程师角度来解读一下这件事。
4、汽车一直是有软件的，它控制着发动机的喷油点火，变速箱的换挡，ESP的介入等等。过去这个软件一直被忽略，现在我们似乎发现了可以在汽车软件上做更多的事。在谈到软件重新定义汽车之前，我们先要了解汽车公司的运营模式。
5、汽车公司，本质上是一家卖硬件的公司。它通过从供应商ABC处购买变速箱、车桥、底盘等各种零部件，将它们组装起来，再赋予这辆车属于自己的品牌属 *** ，然后拿到市场上卖，挣取一定的差价。造车卖钱就是个靠量大取胜的生意，卖得越多，开发费用就分摊得越少，利润也就越高。而且这是个“一锤子”买卖：这车只要到消费者手里，汽车公司就再也没法从你身上挣到钱，你去4S店修车也只是钱给了4S店，并没有流入汽车公司的钱包。
6、总结一下，自打汽车诞生的那天到现在100多年里，卖车是“卖硬件挣钱的一锤子买卖”。
7、“汽车的 *** 能是由硬件决定的”，我想这句话说出来大概99%的人会赞同。比如发动机决定了超车是否有推背感，变速箱决定了是否有顿挫，悬架决定了乘坐是否舒适等等。至少在这之前，很少会有人谈论到软件能够给汽车带来什么样的改变。
8、在互联网蓬勃发展之前，汽车行业是个不被打扰的传统行业，但是第三次工业 *** ——互联网发展之后，汽车也跟互联网强相关了。
9、软件定义汽车反映在方方面面：比如一 *** 力参数对于很多车主来说都是不够的，超车需要运动模式，城市里我需要经济模式。通过不同的软件参数设置，并做成可视化界面或者按钮，车主都能自己决定动力输出。
10、软件先进的算法实现了智能驾驶——自适应巡航能够在一定程度上解放你的双手；碰撞预警能够帮你免于灾难；疲劳提示能够让你打起精神；自动泊车能让女司机轻松不少——等等让人舒适的功能。
11、智能座舱领域又是软件定义汽车的主要体现。
12、夏天天气很热，暴晒一天的车坐进去非常闷且烫。有没有想过能在办公室打开车辆空调，冬天也是这样，可以选择提前打开暖气暖暖车。这些都可以通过车联网实现，在 *** APP上轻轻一点就行。
13、在体验小鹏的时候，我发现车机 *** 就做得不错，特别是图形化界面调节温度和风向，让我很惊讶。
14、如果说硬件是这辆车的身体，那软件则是灵魂，软件没做好，汽车就变得愚蠢没灵气。
15、2，在软件定义汽车领域，传统汽车公司差在哪
16、近几年，特斯拉、蔚来等互联网造车企业纷纷推出了自己的智能电动汽车，但是传统汽车厂商似乎还没有能够与之抗衡的产品问世。
17、当我试驾了蔚来ES6或者小鹏P7，再去试驾同等燃油车，坐在里面给人的落差很大。
18、智能座舱+智能驾驶几乎是电动车的标配，但是目前燃油车看上去跟这些智能电动车不是一个时代的产物。也许是因为互联网对我们的影响，增加了人们对车机 *** 的期望值，总觉得车机 *** 的交互体验该像 *** 一样智能和科技。
19、这里并不是说传统车有多差，而是说传统巨头们的转型太慢了。
20、大众CEO去年说汽车公司未来将是软件公司，可还是免不了因为高尔夫8和ID3灾难 *** 的软件问题而辞职，ID3的上市也一拖再拖。似乎有人跟我一样有疑问，大众这种行业巨头难道就招不到几个合格的软件工程师吗？
21、在我看来，传统车企转型慢可能有下面的原因：
22、不能理解“软件定义汽车”，决策者不能理解软件能带来什么。
23、尽管几年前我还很反感互联网造车，觉的他们一口一个 *** 很无知，但是不得不承认，互联网给汽车带来了新的活力，智能座舱就是一个例子。尽管传统汽车公司在“造车”这件事上依然有着巨大的优势，但是在拥抱互联网上，还是落后于新造车企业们。
24、这一点，传统车企的领导层们似乎并没有怎么意识到。知识结构 *** 了他们的想象力，传统车企的领导们估计大部分是机械、车辆这种传统学科出身，对软件，互联网不敏感也不了解，缺乏想象力，也不会想着与时俱进去学习去了解。而HR也没意识到这种变化，招不到既懂汽车又懂软件的人才。
25、其次是传统卖车的观念占主导地位。硬件构成了一辆车，但是软件只是个附属品，服务的角色。在车企，软件部门大概被认为是服务部门，是附属品。
26、传统车企流程长，做决策慢。流程长确实能够带来很多好处，比如确保产品能够安全，高质的投放市场，这与互联网行业半成品投放市场，先占领市场然后后期慢慢升级的思路完全相反。传统车企认为上市的产品必须是经过千百次认证测试，做到万无一失才能投放市场，这一点全世界的传统车企都是这样做的。这大概是传统车企与互联网车企更大的分歧，传统车企从安全，对消费者负责的角度出发，所以开发流程长，决策慢；而互联网车企则认为先占领市场更重要，有问题很正常，后期配合OTA慢慢升级就行。
27、所以你能看到市场上传统车企电动车推出速度慢，产品力也不很强，也没有好的车机产品，看上去传统车比智能电动车落后一到两代。传统车企流程长又繁琐，决策慢以前给他们带来了好处，现在却可能拖累了他们。
28、或许双方应该开个workshop相互聊聊。
29、3，软件重新定义汽车，能给汽车行业带来什么
30、软件定义汽车时代，跟过往更大的区别就是：一辆车卖出去之后才是开始盈利的起点。
31、以传统的卖车思路，一辆车出厂了那就是钱到手了，后续也不会再有交易；但是特斯拉和其他 *** 创造了新的玩法，让传统厂商意识到原来软件也是可以产生盈利的——商业模式发生了变化。
32、客户何先生买了一辆车，3个月后发现这动力不给力，想升级到高功率版本，此时他发现可以通过软件升级来提高功率，只要2999，大概率他是会掏这个钱的，再来个双11特价，你看香不香。
33、过了一阵子，大屏上又显示，只要998，就能拥有自动泊车 *** 。十几万都花了，还在乎998吗， *** 化妆品一次大几千，就不能为自己花点钱！掏出支付宝，付钱！
34、有一天， *** 的马总发现升级只能用支付宝，这还了得。于是使唤公关跟A汽车公司达成一致，交点入场费就能支持微信支付了。同理，美团的王总也发现A汽车智能大屏上只有饿了么，也是又交了点钱让A公司把美团APP推送给客户。
35、以此类推，后续的软件升级和服务也能挣钱。你可以去看看特斯拉的软件包，辅助驾驶4200美元一个，这就是“周边”消费。
36、满足差异化需求。朗逸一个月卖五万辆，这五万辆一模一样，开起来也一模一样。如果在软件时代，一千个车主也需要一千种驾驶感受，软件能满足用户个 *** 化的需求，就像我能决定我的 *** 有多少APP一样，我也想决定我的车开起来是怎样，能拥有多少功能，要照顾到每个消费者独特的需求。
37、软件定义汽车时代，软件部门将是个盈利部门。
38、目前汽车软件分为两种，一种是特斯拉自成一派的软件架构，十分神秘，外人不得而知；另外一种是除特斯拉以外的汽车公司广泛使用的AUTOSAR软件架构。
39、AUTOSAR软件架构又分为ClassicAUOTSAR（CP）?和AdaptiveAUTOSAR（AP）。传统ECU *** 采用的是CP软件架构，而AP是CP的进阶版，在智能驾驶领域广泛使用。
40、AP不但是一种标准，而且还包含了代码层面（C++）的规定，AP主要是为了面向服务的功能设计的，能支持SOA。
41、不同于传统汽车电子电气架构中面向信号的架构，面向服务的软件架构有标准化的服务接口，松耦合的服务机制，及可组合扩展的服务特 *** 。SOA是一种软件架构，在IT界已经积累了很多经验，主要优点是能够能以最小的软件改动面对多客户多需求。
42、在目前的整车 *** 里，ECU与ECU之间都是通过信号这种点对点来通讯的，比如雷达的信号传给ECU使用，而如果 *** 多了之后， *** 就会变得异常复杂，信号太多，线束以及Pin脚都会增加。
43、而SOA面向服务的设计理念将车辆功能分为不同的服务组件，比如动力 *** ，ADAS *** ，娱乐 *** 等。这些服务都具有唯一的ID，并通过服务中间件完成自身的运转。这样，SOA就解决了因某一个功能部件增减而导致整个通讯矩阵都要更改的问题。
44、再者，每个服务组件接口标准统一可访问，服务组件不再依赖于特定 *** 作 *** 和编程语言。
45、除了软件架构的变化，电子电气架构变化也要提一下。
46、特斯拉依靠着自研的AI芯片和 *** 作 *** ，实现了EE架构的计算集中化，Model3上EE架构只有三大部分：CCM( *** 计算模块)，BCMLH(左车身控制模块)，BCMRH(右车身控制模块)。而目前传统车上还是老的架构，多达上百个 *** 散落在车身各处，分别控制着相应的部件。汽车EE架构处于从分布式-域集中式- *** 计算式发展过程，目前处于域集中式阶段。
47、域 *** （Do *** in?ControlUnit,DCU）
48、在域 *** 的概念下，整车控制 *** 分为了动力总成，底盘控制，车身控制，辅助驾驶控制，娱乐 *** 控制等5个域。每一个域都会有一个高 *** 能的大脑-MCU负责功能处理。简单来说就是把一些功能相近的部件集成到一个算力强大的 *** 里，该控制区要包含多个传统ECU功能。
49、下图就是一个域 *** 的大概样子，4个域，每个域 *** 分管着不同的功能部件。最后通过以太网进行通讯。
50、比如在辅助驾驶域里，会有碰撞预警，自适应巡航，侧方来车，泊车辅助等功能，按照以往的惯例，每一个功能都会有一个ECU来负责传感器信号的接收处理，功能实现；但是现在这些功能都由一个域 *** 处理，域 *** 内各个功能通过低速CAN实现信号交互，域与域之间通过高速CAN通讯。
51、域 *** 然而只是过渡，基于 *** 计算的架构才是未来趋势，此时汽车内可能只需要一个ECU来控制所有，这就需要强大的软件团队。特斯拉说他们70%的员工都是软件工程师，大概也就是这个原因吧。
52、写到这本文就结束了，引用前阵子很火的文章的名字结束本文：
53、接下来很 *** ，因为我们都在沉睡。
54、作者简介：何先生，某汽车公司前标定工程师，现汽车软件工程师。
55、本文来源于汽车之家车家号作者，不 *** 汽车之家的观点立场。
关于汽车软件架构，汽车三大架构是哪三种的介绍到此结束，希望对大家有所帮助。
