大家好，感谢邀请，今天来为大家分享一下汽车之家hd的问题，以及和汽车之家hd下载的一些困惑，大家要是还不太明白的话，也没有关系，因为接下来将为大家分享，希望可以帮助到大家，解决大家的问题，下面就开始吧！
本文目录
一、车企转型的冰与火之歌:数字化与用户运营
1、数字化的基因正在深度渗透并改造车企。
2、12月12日，一汽-大众宣布潘占福接替刘亦功担任公司董事、 *** 、总经理，郭永锋则接替董修惠任公司副总经理（商务）及销售公司总经理、 *** 。
3、在数据创造竞争优势的时代，一汽-大众将销售公司总经理的 *** 交给了在一汽集团负责数字化转型的郭永锋——这位从去年4月开始在中国一汽数字化部（信息化数字化办公室）主持工作的高管还兼任着汽车数字化服务提供商启明信息的董事长。
4、可预见的是，汽车业未来将进入“数据定义汽车“的时代，数据定义硬件、定义软件、定义服务、定义生态，所有玩家都有机会，传统车企需要加速数字化转型。
5、数字化转型需要依靠数据，但公司很难只依靠收集用户数据打造可持续的竞争优势，如何使用数据才是重中之重，而这个关键在于人，之于车企内部是人才，在外则是用户，数字化用户运营是下一个 *** 。
6、过去汽车产业的经典流程是从产品策划开始，终点是交付到消费者手上，而在移动互联网时代和AIOT时代，整个汽车行业正在由通用化服务转向个 *** 化服务，间接服务转向直接服务,汽车产品的交付只是一个开始，车企需要不断改善体验，进行用户运营。
7、现在越来越多的新车可以实现联网化， *** 和软件也不断智能化，在这个基础上，OTA已经被越来越多的车企所采用。
8、然而很多车主购买新车的时候愿意激活车联网 *** ，但使用一段时间之后，很多车载软件 *** 及其功能并没有被频繁的使用，如果遇上变动很大的 *** 升级，需要用户主动 *** 作，很多 *** 并不愿意。
9、此前，某家国内知名车联网公司给HD汽车商业周刊提供的数据显示，在重大版本更新后，用户留存只有70%，换句话说，30%的车主将不会成为最新版本 *** 的用户。随着版本更新的增加，留存量越来越少，活跃用户的规模难以扩大。
10、因此，企业需要在打造一个符合用户使用需求的 *** 作 *** 的基础上，建立起强大的数据平台和运营平台，做到既有用户触点来大量且快速收集用户反馈，又能赋能和放权员工，让他们能敏捷地获得足够多的信息，对功能和服务进行快速迭代。
11、随着智能网联汽车的增加，用户所使用的服务和体验反馈的持续增长，传统车企所获取的数据将 *** 式增长，车企要实现数字化转型，基础之一就是实现数据的 *** 流通。
12、然而公司内部一个一个的部门就像一个个孤岛，彼此之间被海水阻隔，无法让数据和信息进行 *** 的流动，目前许多汽车公司的高管面对复杂的流程和坚硬的部门墙无计可施。
13、很多时候，当全新的技术、商业模式或者业务到来，他们不得不选择增加专门的条线或者部门，使得原本庞大的组织架构更加复杂。
14、当然有雄心的车企们开始打造自己的软件和 *** 团队。大众汽车计划成立5000人的数字化团队，长城汽车设立了数字化中心，上汽集团软件中心以“零束”之名亮相，丰田的软件公司woven近期面世。
15、一家跨国车企的内部人士也对HD汽车商业周刊表示，他们也在努力尝试打破部门之间的壁垒和坚冰，只是目前效果并不明显。
16、无论是新的部门还是很多新的公司，大多都根植于错综复杂的母体之上，这些新生事物难以获得充分的成长空间，原本充满活力和创造力的创新业务被逐渐同化，进而失去活力，走向失败。
17、新的公司是否能够和母公司实现数据的互通有无还需要打一个问号。
18、此前就有车联网公司的高管对HD汽车商业周刊表示，数据接口打通这件事上，哪怕是一家母公司内部都很难完成，很多公司的技术负责人曾抱怨，自己内部推都推不动相关工作。
19、要打破部门墙等阻碍数据流动的坚冰，自上而下的推动并不容易，触及太多人的既得利益。因此，还得从新产品或者新业务出发，充分放权和赋能，让项目负责人可以跨部门 *** 调动人力、物力、财力等各类资源，打造新的利润来源，形成示范效应，用龙头产品带动公司管理体系和治理架构的变革。
20、今年8月，尚未调任一汽-大众的郭永锋公开表示，“数字化技术对于车厂管理模式带来的冲击会越来越大，原来处于高度耦合的 *** ，不足以满足或者支撑业务的敏捷变化。”
21、因此，一汽集团决定打掉ERP *** 。ERP是一些企业内部管理的核心 *** ，周边关联关系也非常复杂，这个产品本身是一汽自己开发的，集团内企业都在用，一汽选择将其解耦，也就是把 *** *** 、打散，尝试构建新的 *** 。
22、现在郭永锋赴任一汽-大众销售公司总经理，变革这家体量巨大的合资公司将是这个一汽集团的数字化转型先锋需要解决的更大课题。
23、威马汽车首席数据官梅松林认为，数字化转型首先要整合人，“人没整合在一起，就想着数据整合，基本上是不可能的”。
24、吉利旗下的领克汽车有自己的 *** 。吉利汽车集团副总裁、领克汽车销售有限公司总经理林杰告诉HD汽车商业周刊，面对用户的抱怨和提出的问题，通过APP或者用户微信群，公司高管之一时间知晓后，就会建立一个新的微信群，直接把相关业务的负责人拉进群里，不需要太复杂的流程，关键在于快速解决问题，
25、由此不难看出，有互联网思维和用户思维的核心高管统筹新公司或者新产品也是一个快速产生示范效应的 *** 。
26、领克汽车相关人士表示，如今在公司内部，一些项目由部长或者总监级别的员工牵头，涉及多部门的合作，负责人同样可以召集其他部门更高级别的人士参会。
27、不过，越是体系庞大的车企转型越困难。大众集团CEO赫伯特·迪斯目前推进的转型就不太顺利。强行快速推进的结果是，迪斯卸任大众品牌CEO，工会对他不满，其延长合同的申请也还在博弈当中。
28、“企业的真正目的是创造和留住用户。”彼得·德鲁克（PeterDrucker）如此强调。
29、对于车企而言，数字化转型的目的不是简单地诱导客户进行购车消费，而是有效改善其生活，进而帮助企业赢得客户信任，未来在服务端打造更丰富的生态，打开更大的想象空间。
30、换句话说，用户产生的数据和反馈并不是冰冷的数字和文字，车企如果只是想着生成用户画像、进行数字化营销，销售更多的车辆，这是数字化转型的一环，但不是全貌。
31、在某种程度上，如果数据成为车企运营的核心，而用户只是服务对象的话，或许是一种本末倒置。
32、数据、分析 *** 和AI能力的关键所在还是“以人为中心”，要让数据赋能员工进而更好服务用户，为用户创造价值，才能够留存用户，最终实现价值变现。
33、以蔚来为例，用户社群非常活跃， *** 、秦力洪等创始人在各种车主群里和用户互动，既会发红包，也会回答车主的疑问。蔚来APP也是企业和用户交流的平台，用户的反馈和抱怨不回避地呈现出来，直面用户，然后解决问题。
34、很多问题是数据反馈的，因此很多重视用户运营的车企高管选择“潜水”在车主群，聆听车主真实的声音，而不是只看数据统计。
35、同时，越来越多的车企尤其是新造车企业会主动邀请用户提意见，线下面对面开展圆桌讨论。据悉有些车企每年都会开几场用户线下圆桌讨论，90%以上的问题最终都能落实解决。
36、“只是依靠数据解决不了所有问题，只有直面用户，才能让他们感受到企业和产品的温度。”一家新造车势力的高管对HD汽车商业周刊表示。
37、不仅如此，用户的主观能动 *** 还在于用户之间的互动也能创造价值。通过一些车企提供的APP等平台，部分用户希望将自己的店铺“开到APP”上面，凭借车钥匙就可以去店里打卡、享受车主的权益。
38、“我们没有希望用户给企业创造什么，只是想要搭建好这个平台，用户和用户可以在这个平台上找到一些有商业价值的合作伙伴。”某车企负责人透露，在某场线下活动，很多用户之间已经开始谈生意了。
39、未来的汽车商业运营生态将是用户和车企共创的全新模式，软件定义汽车，用户共创定义价值。
40、华人运通创始人、董事长兼CEO丁磊直言，在市场竞争中存活下来的车企一定是互联网思维贯穿其中的，最核心的就是直达用户，与用户共创是打造品牌的唯一方式，共创这一理念将贯穿在产品与服务的整个生命周期当中。
41、在这个浸 *** 行业几十年的汽车人看来，“今天这个时代，（车企）已经没有选择。”
42、本文来源于汽车之家车家号作者，不 *** 汽车之家的观点立场。
二、宝宝巴士hd是什么
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游戏介绍宝宝巴士HD游戏是一款专注儿歌，动画片，故事，绘本的优质儿童 *** 大全平台，从感知觉、运动、语言、数学、观察、记忆、思维、美术、音乐、社交行为、生活自理全方面训练培养，让宝宝启蒙教育赢在起跑线上，宝宝巴士是全球4亿家庭用户育儿的早教选择！
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2、它结合不同年龄阶段的早教重点，为孩子量身定制玩（APP）、视（TV动画）、听（儿歌）三方面的兴趣启蒙产品。通过寓教于乐的方式达到启蒙益智的目的。
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更新日志 1.修复一些小问题，提升使用体验；
宝宝巴士简介宝宝巴士（BabyBus）专注于移动智能早教产品研发，以“兴趣启蒙小帮手”为口号，以蒙氏（蒙特梭利）教育作为理论依据，五大领域作为划分的具体依据，根据学龄前儿童不同年龄段的敏感期特点和学习重点来设计产品，构建出“年龄+能力”的多元产品体系！
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三、中国的氢燃料电池汽车,被什么卡了脖子
“我从未想过可以再见到它。”时年91岁的FloydWyczalek在2016年又一次坐进了Electrovan的驾驶室里。
握着他50年前参与制造的全球之一辆燃料电池概念车的方向盘，这位前通用汽车工程师眼里发着光。
转眼又是4年。2020年9月8日，通用汽车宣布20亿美元入股电动汽车公司Nikola，其中燃料电池技术的应用是双方战略合作重头戏之一。“价值数十亿美元”，这是Nikola创始人TrevorMilton对通用燃料电池项目的评价。
而在 *** 之遥的中国，很多人说，2020年是氢能元年。
逐利的资本不太会撒谎。氢云链数据显示，2020年前7个月，中国的氢能产业名义总投资超过1300亿元，同比增长逾30％，投资达到百亿级别的项目就有5个，而2019年同期只有2个。
如今， *** 支持氢能发展政策的地方 *** 也超过40个，据不完全统计，目前全国规划的氢燃料电池电堆产能逾3000兆瓦，燃料电池汽车预期产量超10万辆。
9月13日，上汽集团正式发布全球首款燃料电池MPV上汽大通MAXUSEUNIQ7，同时公布其“氢战略”。
资本、 *** 、车企纷纷出手，在这个逐渐转凉的九月，中国氢燃料电池市场格外火热。
提到燃料电池，现在很多人习惯 *** 在前面加一个字——氢，也就是氢燃料电池，暗示着这是一场能源动力的变革。
人类每一次的能源变革都是提升减碳加氢、提升能量密度的过程。
氢气是一种高能、高效的能量载体。古代木材作为燃料的能量密度只有每公斤0.13兆焦，现在标准煤、石油、天然气直到氢气，能量密度更高达到了140兆焦。
而且氢能是一种可再生能源，获取方式多种多样，无论是工业副产品、石化能源还是水，人类都可以通过各种 *** 从中获取氢气。
21世纪，人类正在从化石燃料时代向绿色能源时代迈进。中国工程院院士干勇认为，转变分为两个：一个是化石能源消耗向绿色能源再生转变，另一个是从高碳燃料向低碳燃料转变。回归本质的话，还是燃料的“加氢减碳”。
“零碳”能源最终指向了氢能，这是一种零排放的清洁能源，氢气和氧气充分反应的最终产物只有水。
氢能如此 *** ，各国 *** 开始出手制定战略。
日本等多国已经将氢能社会定为国家战略。新冠 *** 爆发以来，德国等国将氢能视为振兴经济的重要手段。2020年6月份，德国宣布将再投入90亿欧元以支持氢能的发展。
中国在这方面也已开始布局。2016年5月， *** *** 、 *** 印发《国家创新驱动发展战略纲要》，表示要“开发氢能、燃料电池等新一代能源技术。”
之后的2019年，氢燃料电池首次被纳入《 *** 工作报告》，2020年，氢能被纳入《能源法》征求意见稿。近期，有媒体报道称，由多个部委参与的中国氢能发展整体规划正在制定之中，中国氢能的顶层设计呼之欲出。
在落地方面，汽车产业是氢能战略的重要一环。
作为二氧化碳等温室气体的排放大户，汽车使用氢燃料需要通过燃料电池 *** 。
燃料电池是一种将外部供应的燃料与氧化剂中的化学能通过电化学反应直接转变为电能、热能、和其他反应产物的发电设备。
目前行业研究较多的燃料电池是外部供应燃料为氢气、氧化剂为氧气的质子交换膜氢燃料电池。燃料电池汽车就是以车载燃料电池 *** 产生的电能为动力或主动力的汽车。
1966年10月28日，在美国密歇根州，通用汽车展示了一款名为Electrovan的概念车，被视为是全世界之一辆燃料电池车，由于成本过高，当时没有得到推广。
如今，无论是国内还是国外，汽车电动化的趋势不可阻挡。只是，前途光明，道路曲折，从过去到现在，电池安全仍然是很多消费者犹豫是否购买纯电动汽车的重要因素。最近宁德时代“811”电池也陷入安全 *** 的争议当中。
氢燃料电池也是电动化浪潮中的一员，而且“燃料电池的安全 *** 比锂离子电池高。”中国工程院院士衣宝廉认为，氢燃料电池本质是一个通过电化学反应实现的能量转化装置，原理上和锂电池是一致的，但从工作方式来看，它和内燃机更像。
内燃机的汽油（柴油）是存储在油箱里面的，燃料电池的氢气是存在储氢瓶里面，前者有发动机进行能量转化，后者的能量转换场所是在燃料电池电堆中，电堆和储氢瓶是分开的。
“我搞了一辈子燃料电池，从来没有发生过燃烧和 *** 的事故。”衣宝廉表示，燃料电池电堆里面的能量很少，如果出了事情，只要把氢气的供应切断，就能保障安全。
然而，这样一种高能、高效、安全的可再生清洁能源，现在刚刚步入商业化的窗口期。
当前，氢燃料电池汽车的民用热潮已是20世纪以来的第三波浪潮。
通用的Electrovan在1966年没有掀起太 *** 澜，直到1973年，第四次中东战争爆发，带来了之一波燃料电池民用化的热潮。
当时国际石油输出国组织（OPEC）对以色列等国实施石油禁运，仅仅3个月时间，从1973年10月1日至1974年1月1日，国际油价从每桶3.11美元上升到11.65美元，引发了全球 *** 石油危机。
石油危机使得民用燃料电池汽车的研发和投入火热了一段时间，但这波浪潮并不持久，随着危机的暂时解决，燃料电池的热潮就慢慢冷下去了。
第二次浪潮兴起于2000年前后，由加拿大的巴拉德等燃料电池生产企业推动。但是因为当时的技术没有成熟到商业化应用的阶段，车企并不支持他们，消费者也没有需求，零部件供应商一方撑不起燃料电池汽车市场，最终氢动力汽车也没有发展起来。
此后一段时间内，由于氢燃料汽车在全球范围内迟迟无法实现量产，不少政策逐渐向搭载锂电池的纯电动汽车倾斜，氢燃料汽车全产业链频现倒闭潮。
到了2014年，丰田终于推出全球首款量产氢燃料电池汽车Mirai，沉寂多年的氢能汽车行业才得以复苏。
以此为起点，第三波氢能浪潮在汽车领域的暗流开始涌动。事不过三，或许这波氢燃料电池的商业化真能起来。
在各国政策扶持下，丰田汽车推出了Mirai， *** 的Clarity、现代的NEXO等乘用车型亦纷纷量产。上汽也推出了搭载氢燃料电池 *** 的荣威950。
中国汽车工程学会常务副理事长兼 *** 张进华在2018年就曾表示，国外车企量产车型的主要 *** 能，包括寿命、功率密度、 *** 等方面，与传统汽车相比都已具备一定的竞争力。
在商用车领域，丰田正在加码，通用则选择和电动卡车公司Nikola合作推进燃料电池 *** 在卡车领域的落地。国内的长城、福田、上汽也都在发力。
但是和国外相比，目前中国在氢燃料电池领域的技术实力仍有短板。
“应当正视我国氢能与燃料电池产业和国外先进水平仍存在一定差距。”中国工程院院士、中国矿业大学（北京）教授彭苏萍表示，“卡脖子”技术分布在氢能产业的多个环节，急需打破技术 *** ，包括氢气储运技术存在的短板、相关核心设备主要依靠进口等。
燃料电池技术原本应用于航空航天以及军事等领域，从技术本身来看，相对成熟，不存在太大的难点。
但正因为被用在不计成本的航天和 *** 领域，燃料电池技术门槛其实很高，拓展到民用领域，如何削减成本成为关键。
无论是国内还是国外，制约氢燃料电池汽车发展的核心要素之一就是氢气这一能源本身。
在用户和 *** 端，对于燃料电池汽车的认知非常不充分，对于其安全 *** 的质疑很多。同时法规标准也不完善，丰田在日本也遇到困难：在氢燃料电池汽车进入密闭空间如地下停车场时，没有权威第三方可以证明这是没有安全隐患的。
此前张进华就曾表示，很多官员中仍将氢与不安全划等号，因此进行科学普及至关重要。
值得庆幸的是，政策正在放开。上汽集团副总裁蓝青松透露，从今年开始上海不再将氢气定义为危化品，而是转为燃料，“将其视作燃料来管理，这便是政策上的巨大变化。”
不过问题不止这些。作为交通领域的能源，氢能的供给规模和 *** 不足以支撑大规模商业化推广，氢燃料的加注困难，费用偏贵。
氢能产业链分为制氢、储氢、运氢和加氢等几个方面。
以最终端的加氢站为例，里面的设备就包括压缩机、加氢机、顺序控制柜、卸气柜等等。上海氢枫能源技术有限公司董事长方沛军表示，“加氢站里面建站很多设备是来自国外的品牌，目前来看（比例）还很难降下来。”
采购国外设备的成本将被传导到终端的加氢 *** ，目前来看，氢气的 *** 对于消费者而言还是太贵。
一位上汽的氢燃料电池资深工程师告诉HD汽车商业周刊，“或许氢气出厂只要几块钱，但经过脱硫、纯化、加压运输、气站储存，到了加氢站可能还要升压，此外加气站成本可能占到40-50%，综合成本算下来就很贵。”
近期在安亭的加氢站，HD汽车商业周刊观摩了一次加氢演示，机器屏幕显示，加注0.35千克的氢气共需支付25元人民币，也就是每公斤的氢气加注 *** 超过70元。
不过相关人士透露，他们和加氢站签订的协议远没有这么贵，每公斤不到40元。
但是业界普遍认为，氢气 *** 达到20-25元才能够让用户有好的体验，现在加氢 *** 动辄每公斤六七十元，补贴后也在40元上下，相比加油或者充电，汽车加氢的单位 *** 更贵，因此，短期很难通过纯市场化的行为进行推广。
再回到氢燃料电池汽车的生产制造环节，从全球视角来讲，氢燃料电池汽车的产业链也难言成熟。
“丰田、 *** 和现代，大多都是依 *** 后财团，打造一个全封闭 *** 自己干。”广东泰罗斯汽车动力 *** 有限公司总经理张锐明对HD汽车商业周刊透露，现在很多催化剂、质子膜等核心材料和零部件掌握在少数企业手中，成本居高不下。
上海捷氢科技有限公司总经理卢兵兵指出，催化剂、质子交换膜、碳纸等是氢燃料电池电堆领域“卡脖子”的关键技术和零部件。
以质子交换膜为例，全氟结构的质子交换膜要实现大规模量产的条件严苛。一方面，氟化工材料很特殊，有强腐蚀 *** 、 *** *** ，所以要求工业化的稳定的生产平台，而这个需要时间的积累。另一方面，厂商还要和车企一起开展试验评价，“没有试验评价，就没有人敢用你的膜”。
更令人担忧的是，研发全氟质子交换膜现在还是烧钱阶段。据山东东岳集团首席科学家张永明介绍，“这个膜现在一直在赔钱，年年几千万，一般的公司都不愿意做，愿意负责任的公司才做。”
国家也发现这些问题。在2020年9月5日的泰达论坛上， *** 经济建设司一级巡视员宋秋玲解释了燃料电池汽车的财政补贴变动，“转型后的示范政策核心目标就是支持企业加快突破关键核心技术，打造自主可控的产业链”。
现如今，氢能各环节尚未真正打通，燃料电池关键核心技术不在自己手中，这是两个卡住中国企业脖子的关键问题。
甚至两者之间还存在矛盾，既有燃料电池 *** 和氢气的 *** 矛盾——“做氢的觉得电堆贵，做电堆的觉得氢贵”，也有氢燃料电池车和加氢站之间的数量矛盾——“车觉得没（加氢）站，站觉得没车”。
截至2020年8月，我国已累计推广燃料电池汽车超过7200辆，累计运行里程接近1亿公里，共建成加氢站72座，但这还远远不够。
“燃料电池车在2035年必须达到一百万辆，如果达不到，就是有风险的。”中国科学院院士、清华大学教授欧阳明高直言。
西方国家在公司角度来看会有“死亡之谷”，即技术开发成功后，商业化还要越过投资规模、回报率、风险控制等难关，但中国现在从国家层面给企业搭了桥，要利用好这个机会。
“目前中国燃料电池市场的火热，其政策导向非常明显，这是好事。”一个深耕燃料电池市场数十年的专家对HD汽车商业周刊表示。
遗憾的是，国内不少企业只关注眼前利益，花钱投产是为了国家补贴，而非提高技术。所以补贴政策要既照顾到现状，更要鼓励自主专利研发，推动技术进步，今年“以奖代补”的政策转变也暗合此理。
毕竟在政策基础上，企业主动投入才是推动行业进步的力量。
同济大学燃料电池汽车技术研究所所长章桐直言，“由于各方面因素，国内企业投入还是不够，产业就很难起来。”反观丰田、通用等车企，在燃料电池上做了几十年的投入，近几年的研发费用每年高达上亿美元。
不过章桐表示，这方面上汽是个例外。作为中国最早开展燃料电池技术研发的汽车企业，上汽于2001年就启动了凤凰一号燃料电池汽车项目。2006年正式成立燃料电池事业部，从整车集成、 *** 集成，到如今发力突破电堆技术，公司一直在投入研发，并相继推出燃料电池乘用车荣威750、950和商用车上汽大通FCV80、EUNIQ7等车型。
在这期间很多燃料电池相关的企业或倒闭或转型，上汽当然也受过影响。
时任上汽集团前瞻技术研究部燃料电池 *** 部总监陈雪松对HD汽车商业周刊坦言，“外面都死掉了，上汽内部也曾质疑过，这个方向对不对？最终坚持了下来。”
现在越来越多的国内车企正加入进来，上汽大通MAXUSEUNIQ7更是计划瞄准中高端商务出行领域，进军个人消费市场，国内燃料电池商业化开始加速突破。
发布MAXUSEUNIQ7同时，上汽也发布了“氢战略”：在2025年前，推出至少十款燃料电池整车产品，上汽捷氢科技达到百亿级市值，建立起千人以上燃料电池研发运营团队，形成万辆级燃料电池整车产销规模，市场占有率在10%以上。
“燃料电池的乘用车受到基础设施制约较大，目前来看更适合先应用于商用车领域，围绕加氢站进行运营，并在公共交通、物流以及城市出行等领域中率先落地。”蓝青松表示。
今年的泰达论坛上，宋秋玲表示：“本次示范重点推动燃料电池汽车在中重型商用车领域的产业化应用，并向重型货车倾斜。”
确实，相较乘用车，客车和卡车对燃料电池的技术要求更低，商用车规模化可以培育一批能源供给、零部件甚至是材料的供应商，把中国自主的产业链打造起来，然后逐步提高技术水平，进而扩展到乘用车领域。
正如上汽集团副总裁兼总工程师祖似杰所言，燃料电池要先在商用车领域规模化应用，而规模又将带动产业的良 *** 循环。
未来很长一段时间，结合混动，乘用车继续坚持纯电路线，客车、卡车等商用车领域提升应用燃料电池技术的比例，“双线并进”将是新能源汽车的发展趋势。
更多难题还在后面。商业化之后，企业还要考虑“燃料电池出现问题的承受度”，即如何进行售后服务。中国能源工程集团首席科学家范钦柏指出，这是过去很多美国燃料电池企业失败的主要问题，也将是中国企业将来必须面临的困难。
“你氢醒了吗？”范钦柏说，他希望各位从业者这样问问自己。
本文来源于汽车之家车家号作者，不 *** 汽车之家的观点立场。
OK，本文到此结束，希望对大家有所帮助。
